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Nuevos motores bóxer de cuatro cilindros con turbosobrealimentación
Nuevos motores bóxer de cuatro cilindros con turbosobrealimentación

La eficiente potencia posibilita nuevos rendimientos deportivos máximos

Con el 718 Boxster, Porsche introduce dos motores bóxer sobrealimentados de cuatro cilindros completamente nuevos. Con ello se aumentan claramente el rendimiento y la eficiencia con respecto a los motores anteriores. Además, un paquete de innovaciones aporta el placer de conducción habitual en Porsche: los motores se caracterizan por su espontáneo comportamiento de respuesta, por su excelente reprís hasta el régimen de revoluciones más alto y, por último, por su sonido emocional.

Porsche ofrece los motores bóxer de cuatro cilindros en dos versiones de rendimiento: con 2 litros de cilindrada y 220 kW (300 CV) para el 718 Boxster y con 2,5 litros y 257 kW (350 CV) para el 718 Boxster S. En comparación con los modelos Boxster anteriores, aumenta la potencia en 26 kW (35 CV) respectivamente. También ha aumentado el par notablemente. El motor de 2,5 litros del modelo 718 Boxster S entrega un par de 420 Nm entre 1.900 rpm y 4.500 rpm, es decir, 60 Nm más que en el modelo anterior. El motor de 2 litros del 718 Boxster entrega un par de 380 Nm que está disponible a partir de 1.950 rpm hasta 4.500 rpm. Esto significa un aumento de 100 Nm (35%). Este es el mayor aumento del par jamás realizado en la historia del Porsche Boxster con la introducción de un nuevo motor.

Salto de revoluciones: mayor aceleración a cualquier velocidad

Los nuevos modelos 718 Boxster realizan los esprints intermedios con mucha más desenvoltura y aceleran de forma aún más rápida desde regímenes de revoluciones bajos. El 718 Boxster con PDK y paquete “Sport Chrono” acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos –0,8 segundos más rápido que el modelo anterior. El 718 Boxster S con el mismo equipamiento acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos –0,6 segundos más rápido que el Boxster S anterior. Al mismo tiempo, el motor dispone del reprís típico de los deportivos, con un régimen de revoluciones máximo de 7.500 rpm. La caída del rendimiento entre el régimen de revoluciones nominal y el régimen de revoluciones máximo es de sólo un 5%. Ningún otro motor turbo en el segmento del 718 Boxster alcanza este valor. De este modo, en la conducción deportiva, el conductor puede aprovechar el rendimiento y las revoluciones del motor en un amplio régimen de revoluciones sin tener que realizar ningún cambio de marchas. Cuando el conductor acelera al máximo, puede disponer del número de revoluciones máximo del motor turbo tras haber cambiado de marcha. Por esta razón, el aumento de las revoluciones se percibe especialmente en las aceleraciones intermedias a velocidades superiores a los 100 km/h. Las velocidades máximas de los modelos 718 Boxster y 718 Boxster S son de 275 km/h y 285 km/respectivamente.

35 CV más de potencia, 13% menos de consumo

El concepto turbo de Porsche convence en cuanto al rendimiento y la eficiencia: el turbo de cuatro cilindros con PDK del 718 Boxster ofrece un consumo de 6,9 l/100 km en el ciclo NCCE (0,7 l/100 km menos que el modelo Boxster anterior). El motor turbo bóxer de 2,5 litros con PDK del 718 Boxster S sólo consume 7,3 l/100 km (0,9 l/100 km menos que el modelo anterior). Esto significa 35 CV más de potencia y 13% menos de consumo.

Competencias tradicionales de Porsche: motor bóxer de cuatro cilindros y turbosobrealimentación

Con la nueva generación de motores, Porsche enlaza dos tecnologías tradicionales de la marca: el motor bóxer de cuatro cilindros y la turbosobrealimentación. La disposición de dos cilindros opuestos respectivamente en una fila ofrece toda una serie de ventajas, y el equilibrio de la fuerza de inercia garantiza una excelente suavidad de marcha. Gracias a la disposición horizontal de los cilindros, los motores bóxer son especialmente planos, reducen el centro de gravedad y son la primera opción para los modelos deportivos. Gracias al corto cigüeñal, los motores bóxer son, además, muy compactos y tienen un gran reprís.

Las dos variantes del nuevo motor bóxer de Porsche no sólo se diferencian en la cilindrada: en la unidad propulsora básica, el clásico turbosobrealimentador, denominado Wastegate, inyecta aire adicional en las cámaras de combustión. El motor más potente es alimentado con aire a través de un cargador con geometría de turbinas variable que, hasta ahora, sólo se incluía exclusivamente en el 911 Turbo en todo el mundo. El principio de los álabes regulables que guían la corriente de gas de escape hacia las ruedas de las turbinas del cargador de forma selectiva y variable enlaza la función de los turbocargadores de gases de escape grandes y pequeños. Los álabes casi cerrados propician un buen comportamiento de respuesta y altos pares a bajas revoluciones, y los álabes abiertos un rendimiento mayor a altas revoluciones. Detalle especial del turbo de cuatro cilindros del 718 Boxster S: una válvula Wastegate adicional hace posible por primera vez el manejo del cargador con álabes regulables con un grado de eficiencia óptimo a través del control selectivo de la corriente de gases de escape. De esto modo, la energía de la corriente de gases de escape se convierte, del mejor modo posible, en propulsión, lo que resulta especialmente eficiente.

Comportamiento de respuesta espontáneo como un motor de aspiración y Dynamic Boost

A la hora de readaptar el turbocargador de gases de escape, el objetivo de los ingenieros de desarrollo de Porsche era alcanzar un comportamiento de respuesta similar al de un motor de aspiración. Para ello, entre otros detalles, servía la “pretensión» del turbocargador con carga parcial en la conducción deportiva con los modos “Sport» y “Sport Plus» activos: la válvula de derivación se cierra, el ángulo de avance se reduce y la válvula de estrangulación se abre ligeramente. De este modo, el par actual permanece invariable mientras que aumentan el caudal de aire a través del motor y la presión de admisión. Si el conductor acelera a tope, el aumento de la presión de admisión generará espontáneamente un par más alto. Esta “pretensión» es mayor o menor dependiendo del programa de conducción seleccionado –”Sport» o “Sport Plus».

Además, la nueva función “Dynamic Boost» entra en acción cuando el conductor levanta brevemente el pie del acelerador durante la aceleración máxima: la válvula de estrangulación permanece prácticamente abierta, a pesar de haberse levantado el pie del acelerador, y lo único que se detiene es la inyección de gasolina. Gracias a esto, la presión de admisión no se reduce completamente y el motor puede reaccionar espontáneamente cuando el conductor vuelve a pisar el acelerador. De este modo, la reacción del motor turbo es tan rápida como la de un motor de aspiración. La función “Dynamic Boost» también mejora en cierta medida el comportamiento de respuesta en el modo Normal durante los cortos cambios de carga.

El turbocargador reacciona de forma parecida cuando se pulsa el botón “Sport Response Button» que, al igual que en los modelos 911, se ubica ahora en el centro del selector de programas, situado en el volante de los deportivos equipados con el paquete “Sport Chrono» y PDK. Inspirándose en el automovilismo de competición, el motor y la caja de cambios se preparan para un comportamiento de respuesta espontáneo durante 20 segundos. En el régimen de carga parcial se cierre la Wastegate del turbocargador, estableciendo así una presión de admisión de forma claramente más rápida. El motor reacciona de forma más espontánea al accionamiento del acelerador alcanzando su rendimiento máximo con mayor rapidez. Además, pulsando el “Sport Response Button», el cambio PDK engrana la velocidad inmediata más baja y cambia a un campo característico de conmutación especial con una velocidad de cambio aún más alta que en el modo “Sport Plus».

Enfriamiento indirecto del aire de admisión a través de un circuito de refrigeración ampliado

Con el enfriamiento indirecto del aire de admisión, los ingenieros de Porsche desarrollaron otra innovadora solución. Con el fin de mantener inalterado tanto el diseño como la aerodinámica del 718 Boxster, los motores turbo utilizan las entradas de aire laterales, situadas detrás de las puertas, para aspirar el aire de proceso y, ahora también, para enfriar indirectamente el aire de admisión. La reducción de la temperatura del aire de admisión se produce a través de un circuito auxiliar del sistema de refrigeración. Un intercambiador térmico situado por encima del motor se ocupa de que el aire comprimido del turbocargador entregue una parte del calor al agente refrigerador. Seguidamente, el líquido fluye a través de un radiador por entrada de aire.

Las tecnologías de los motores biturbo de tres litros y seis cilindros del nuevo 911 Carrera mejoran otro tanto la capacidad de rendimiento deportivo y la ejemplar eficiencia de los motores. De este modo, el inyector, que ahora se ubica en una posición central, mejora la combustión, lo cual repercute inmediatamente en el consumo y la calidad de los gases de escape. Una bomba de combustible abastece la inyección directa de gasolina con una presión del sistema de hasta 250 bar. Adicionalmente es posible controlar el cambio de gases de forma más precisa a través del árbol de levas de escape variable con sistema de variación de la elevación de las válvulas. Como es natural, en el lado de admisión Porsche sigue utilizando el sistema denominado “VarioCam Plus». Otra de las ventajas del control de válvulas de baja fricción adaptativo en ambos lados es el comportamiento de respuesta del motor turbo que, a bajas revoluciones, puede adaptarse de forma más precisa a la espontaneidad deportiva típica de Porsche. Los ingenieros consiguieron reducir las pérdidas por fricción, y con ello, el consumo de combustible y aceite a través del nuevo revestimiento del camino de rodadura, consistente en la aplicación de una capa de hierro a las superficies de deslizamiento de los cilindros mediante un chorro de plasma. Al igual que los motores del 911, los motores bóxer de cuatro cilindros disponen también de una bomba de aceite completamente regulable y un sistema de gestión térmica con bomba de agua conectable.

Sistemas de escape completamente nuevos para un sonido emocional

El nuevo sistema de escape garantiza un sonido emocional típico de Porsche. Los gases procedentes de los cuatro cilindros se concentran en el lado izquierdo delante del motor, en la dirección de marcha y fluyen delante de la unidad propulsora a través del turbocargador y del catalizador. El sistema de gases de escape de un solo flujo pasa al lado del motor y se divide en dos tubos delante de la caja de cambios, que, como hasta ahora, se prolongan paralelamente pasando al lado de la caja de cambios hasta llegar a los dos silenciadores de la zaga.

En el modelo 718 Boxster, los gases fluyen a través de un sistema con un tubo de escape ovalado de acero fino cepillado. El 718 Boxster S dispone de tubos de escape dobles redondos centrales fabricados con acero fino cepillado. El sistema de escape deportivo opcional para todos los modelos se caracteriza por dos tubos de escape deportivos redondos ubicados en una posición central.

Cambio manual de seis velocidades de serie y PDK de siete velocidades opcional

Los modelos 718 equipan de serie una caja de cambios manual de seis velocidades y, opcionalmente, pueden equiparse también con el cambio Porsche Doppelkupplung (PDK) de siete velocidades. El cambio PDK dispone de la función “Auto-Start-Stop» perfeccionada, que desconecta el motor mientras rueda el vehículo aumentando así la eficiencia.

Paquete “Sport Chrono» optimizado como opción

Con el paquete “Sport Chrono» opcional pueden mejorarse aún más las características deportivas del nuevo 718 Boxster. Al igual que en el modelo 911, el paquete “Sport Chrono” opcional ofrece tres ajustes diferentes: “Normal”, “Sport” y “Sport Plus”, así como el programa Individual. En base a los ajustes programados, existe la posibilidad de combinar individualmente el sistema PASM, el sistema de gases de escape deportivo, la función “Auto-Start-Stop» y el alerón trasero a través del menú correspondiente en el cuadro de instru-mentos. En los deportivos con cambio PDK, se añade el “Sport Response Button», que se encuentra situado en el centro del interruptor selector de los programas de conducción. Pulsando este botón, inspirado en el automovilismo de competición, existe la posibilidad de adaptar de forma especialmente directa el comportamiento de respuesta del motor y del cambio de doble embrague, por ejemplo, en las maniobras de adelantamiento. Además, en combinación con el paquete “Sport Chrono», el “Porsche Stability Management» (PSM) de los modelos 718 Boxster ofrece un programa conectable individualmente: el “PSM Sport”. En este programa de conducción especialmente deportivo, los conductores con grandes ambiciones puede acercarse a los valores límite de su vehículo en un ámbito seguro. El PSM permanece siempre activo de fondo. En combinación con el paquete “Sport Chrono» perfeccionado, los conductores experimentan un placer de conducción a bordo del Roadster similar al de las competiciones automovilísticas.

Tradición y futuro: los Porsche de cuatro cilindros, victoriosos en el automovilismo de competición

La gama de modelos 718 sigue rigiéndose por el probado concepto de los cuatro cilindros y por la historia de conocidos deportivos Porsche. El ejemplo más actual es el bólido LMP1 919 Hybrid, que asimismo va equipado con un eficientísimo motor sobrealimentado con cuatro cilindros y una cilindrada de sólo dos litros. Gracias a estas características, Porsche no sólo consiguió alcanzar una victoria doble en la competición de las 24 Horas de Le Mans, celebrada en junio de 2015, sino que también se alzó en 2015 con el título de marcas y el título al mejor piloto en el Campeonato Mundial de Resistencia WEC. Con los éxitos obtenidos, el 919 Hybrid amplía el horizonte para los potenciales de rendimiento de los motores de futuros deportivos Porsche.

Los deportivos con motor bóxer central y cuatro cilindros disfrutan en Porsche de una larga tradición que comenzó en 1948 con el primer vehículo con la denominación “Porsche»: el 356/1. En 1953 le siguió el Porsche 550, que demostró con contundencia la superioridad del concepto del motor central en combinación con una construcción ligera: en 1956, el bólido y deportivo, cruzó la línea de llegada en la competición Targa Florio con casi 15 minutos de ventaja respecto del vehículo en segunda posición. El Porsche 718 le sustituyó como perfeccionamiento consecuente: ligero, rápido y bello. Debido a su baja relación de potencia/peso, el extremadamente ágil biplaza alcanzó velocidades máximas de hasta 260 km/h mejorando nuevamente los éxitos obtenidos en las carreras por su antecesor: el 718 ganó, entre otros, el Targa Florio de 1959, 1960 y 1963.